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Sep 22, 2023

Inspiré par une graine, un designer autrichien a développé une famille d'avions et les premiers avions de guerre

Entre 1910 et 1915, la scène aéronautique en Europe centrale était dominée par un

Entre 1910 et 1915, la scène aéronautique en Europe centrale était dominée par une série d'avions gracieux ressemblant à des oiseaux appelés collectivement Tauben (littéralement, "pigeons", bien que les anglophones préfèrent les appeler "colombes"). La plupart étaient des monoplans avec des ailes renforcées par une combinaison de fils et une structure en forme de poutre sous les ailes appelée Brücke ("pont"). Leur caractéristique la plus caractéristique était les bouts d'ailes réfléchis ou délavés qui se courbaient vers le haut au bord de fuite, leur conférant une stabilité inhérente. À une époque où les avions étaient généralement difficiles et souvent dangereux à contrôler, cela seul a rendu le Taube à la fois populaire et célèbre.

L'Allemagne a construit et piloté le plus de Tauben avant et pendant la première année de la Première Guerre mondiale. En effet, à la fin de 1914, les troupes alliées avaient tendance à utiliser le terme "Taube" pour chaque avion allemand qu'elles voyaient. Malgré son association teutonique, cependant, la conception de Taube est née en Autriche-Hongrie. Et malgré sa forme aviaire, le processus évolutif du Taube s'est littéralement développé à partir d'une graine.

L'Etrich derrière le Taube est né à Trutnov , en Bohême - alors partie de l' Empire austro-hongrois - le 25 décembre 1879. Il a reçu le nom de son père, Ignaz Etrich, mais est devenu Igo. En 1895, les Etrich, qui possédaient des filatures de lin dans deux villes de Bohême, s'intéressèrent aux expériences de planeur de l'aviateur allemand Otto Lilienthal. Ignaz a envoyé son fils à l'école cette année-là pour apprendre les bases de l'aviation, puis l'a envoyé au Collège technique de Leipzig.

En août 1896, Lilienthal est mortellement blessé dans un accident de planeur. Déterminés à poursuivre ses expériences, les Etrich achètent deux planeurs à Berlin, mais en 1898, ils commencent à travailler sur leur propre conception. Il comportait un cadre en tube d'acier soudé, un grand train d'atterrissage à trois roues et un siège de pilote, mais le planeur s'est avéré lourd et instable. Lors d'un vol d'essai en 1901, il s'écrase sur la piste, blessant Igo. Déçu, Ignaz Etrich reprit la direction de son usine de lin, mais en 1903, il engagea Franz Xaver Wels, un professeur d'escrime qui fabriquait des cerfs-volants et des modèles de vol de monoplan, pour aider son fils avec les planeurs.

La littérature aéronautique la plus influente trouvée par Etrich et Wels était un petit livre de 50 pages publié en mars 1897 par un professeur de Hambourg, Friedrich Ahlborn. Intitulé Über die Stabilität der Flugapparate (Sur la stabilité des machines volantes), il critiquait les planeurs de Lilienthal, qui dépendaient de l'habileté du pilote à rester en l'air. Ahlborn a conclu que le vol pratique nécessitait un avion auto-stabilisateur. Il a également affirmé que la forme nécessaire pour atteindre l'auto-stabilité existait déjà, sous la forme de la graine d'une vigne javanaise, Zanonia macrocarpa (plus tard reclassée comme Alsomitra macrocarpa).

En janvier 1904, Wels et les Etrich contactèrent Ahlborn, qui leur envoya une graine de Zanonia. La graine elle-même reposait dans l'axe de deux appendices en forme d'ailes, très près de leurs bords d'attaque. Les bords de fuite des "ailes" étaient réfléchis ou courbés vers le haut. La conception naturelle de la graine lui a permis de glisser à l'écart de sa plante mère avant de prendre racine, et cela a inspiré Etrich à développer le concept d'une machine volante portant un homme basée sur la même forme.

À l'aide de papier et de colle, les Etrich et les Wel ont commencé à construire des modèles de plus en plus grands, puis ont commencé à travailler sur un planeur sans queue avec des ailes en bambou, recouvert de tissu dopé à la cellulose. Au milieu de 1904, le planeur a étonné les spectateurs - et ses constructeurs, d'ailleurs - lorsqu'il a navigué sur 1 640 pieds avant de se poser doucement pour un atterrissage parfait. Le planeur d'Etrich a ensuite effectué des centaines de vols sans pilote, prouvant la théorie de l'auto-stabilité d'Ahlborn.

Le 3 mars 1905, Etrich dépose une demande de brevet autrichien pour son « aile Zanonia ». Le brevet n° 23465, accordé le 1er octobre, couvrait la géométrie de l'aile ainsi que d'autres détails, tels que le rapport entre deux hélices propulsives contrarotatives montées sur l'aile et le moteur qui devait les propulser, même si rien de tout cela n'avait été installé. Le brevet comprenait également un moyen grossier de faire varier le pas des hélices à poussée différentielle d'Etrich. Igo Etrich a maintenant installé un moteur de moto Laurin und Klement de 3½ CV sur le planeur pour propulser deux hélices. Lorsqu'il a testé le Motor-Gleiter (moteur-planeur), cependant, il l'a trouvé trop instable pour voler.

Etrich et Wels ont continué à travailler sur un avion transportant des hommes. Avec l'ajout de deux pylônes verticaux et de câbles de contrefort pour rigidifier les ailes, le planeur a volé le 2 octobre 1906, avec un sac de sable de 154 livres à la place d'un pilote. Après trois vols sans pilote sans faille, Wels est monté dans le cockpit. Il espérait contrôler la machine volante en se penchant, mais cela ne s'est avéré ni possible ni, dans ce cas, nécessaire. L'aile sans queue a dérapé jusqu'à un atterrissage parfait après un vol de 492 pieds. Un deuxième vol a augmenté la distance à 590 pieds et un troisième a atteint 850.

Etrich a construit un deuxième Motor-Gleiter à l'hiver 1906-1907. Il avait initialement prévu d'utiliser un moteur Antoinette de 50 ch pour propulser une seule hélice propulsive entraînée par chaîne, mais Wels a affirmé que ce serait "trop ​​de puissance" et a recommandé une Antoinette de 24 ch à la place. Pas entièrement satisfait de la conception, Etrich a monté un ascenseur rectangulaire devant l'aile, actionné par une paire de pédales. Un volant déformait les bouts d'ailes pour le contrôle latéral, tandis qu'un autre ajustait le pas de l'hélice. Malgré tout ce travail, cependant, le Motor-Gleiter n'a jamais volé. Le moteur de 24 ch sur lequel Wels avait insisté s'est avéré insuffisant pour le faire décoller, provoquant une friction croissante entre lui et Etrich.

À la suggestion de Wels, au début de 1908, Ignaz Etrich acheta à son fils un atelier à Vienne. À peu près à la même époque, l'Etrich Textile Company a obtenu un contrat substantiel de la Russie et Igo a passé les six mois suivants à y établir une usine. De retour à Vienne, il découvrit que Wels avait à nouveau modifié le Motor-Gleiter en une aile sans queue, avec le stabilisateur avant retiré et le moteur entraînant une hélice de tracteur au moyen d'un arbre d'extension. Deux pylônes ancrés les haubans de support, et le pilote a été déplacé vers l'arrière, entre deux grandes roues. Sous cette forme, l'avion a reçu plusieurs désignations, telles que Etrich I, Sperling (moineau) et Praterspatz (références aux moineaux qui habitaient le parc Prater de Vienne, où les essais en vol ont été effectués). Le moteur était encore trop faible, et Etrich rapporta que "les vols étaient sans résultats parce que l'appareil était directionnellement instable… et a heurté des arbres!" En conséquence des échecs, Etrich a déplacé ses expériences en dehors de Vienne, sur un aérodrome à Wiener Neustadt.

À l'automne 1908, Etrich envoya Wels en France pour obtenir un moteur "plus puissant" et aussi pour évaluer le Flyer d'Orville et Wilbur Wright, dont Wilbur avait fait la démonstration à Paris. Wels a été tellement impressionné qu'après son retour à Vienne, il a commencé à travailler sur un biplan similaire utilisant des ailerons au lieu du système de déformation des ailes des Wright. Quand Etrich est revenu de Russie, il a été furieux d'apprendre que Wels avait abandonné le concept de graines de Zanonia contre son gré. Il arrêta de travailler sur le biplan, renvoya Wels le 20 juillet 1909 et le remplaça par un compatriote bohémien, Karl Illner.

À ce moment-là, Etrich avait conclu que ses ailes volantes ne pouvaient pas maintenir leur stabilité avec les moteurs installés. Par conséquent, en 1907, il a donné à son Etrich I un fuselage avec des stabilisateurs verticaux triangulaires au-dessus et en dessous d'un stabilisateur horizontal plus grand. L'avion restait sous-alimenté, c'est pourquoi, en octobre 1909, Etrich acheta un moteur refroidi à l'eau en ligne Clerget de 40 ch qui s'avéra suffisant.

D'une manière ou d'une autre, au milieu de toute son activité aéronautique, Etrich trouva du temps pour d'autres activités - le 23 novembre 1909, il épousa Mlle Louise Fink-Bartholomei. La lune de miel fut brève, cependant, car six jours plus tard, avec le Clerget installé dans son avion révisé, Etrich y réalisa son premier vrai vol, parcourant 2¾ miles à 43,5 mph à une altitude de 82 pieds. Ce faisant, on lui attribue la conception et le pilotage du premier avion autrichien capable d'un vol soutenu.

Vers la fin de 1909, Etrich a commencé la construction d'un tout nouvel avion. Surnommé Etrich II mais aussi appelé Taube - le premier avion à porter ce nom - il avait une envergure de 45 pieds et mesurait 34 pieds de long. Le Clerget a fourni le pouvoir. Cette fois, Etrich a monté l'aile Zanonia modifiée sur un fuselage élancé avec deux cockpits en tandem et une surface de stabilisation horizontale en forme d'éventail, dont l'extrémité pouvait être déformée pour servir d'ascenseur. Un stabilisateur vertical triangulaire et un gouvernail étaient assis au-dessus du stabilisateur horizontal; dans la plupart des Taubes ultérieurs, un deuxième dispositif de ce type a également été installé sous le stabilisateur.

Les essais ont commencé le 10 avril 1910. Le premier décollage s'est déroulé si rapidement qu'il a surpris Etrich, qui a par conséquent fait un atterrissage brutal qui a endommagé le train d'atterrissage et s'est blessé au dos. Réalisant que sa réaction maladroite était en grande partie due à la tension de la conception et du pilotage d'avions au cours des dernières années, Etrich remarqua plus tard: "Je laisse maintenant tout le travail à Illner." Illner a emmené le Taube réparé pour un court vol le 20 avril. Le lendemain, il l'a piloté pendant huit minutes, y compris "des courbes et des huit". Quatre jours plus tard, Illner a effectué un vol officiel dans l'avion qui lui a valu son certificat de pilote, la licence autrichienne n°3.

Presque immédiatement, le Taube a commencé à établir des records, en commençant par un vol d'endurance de 25 minutes le 30 avril. Le 15 mai, le Taube a battu tous les records autrichiens en restant à une altitude de 300 mètres (984 pieds) pendant une heure et huit minutes. Deux jours plus tard, Illner a parcouru les 28 miles de Wiener Neustadt à Vienne en 32 minutes à des altitudes allant de 984 à 1 312 pieds, puis est revenu en 30 minutes. Le lendemain, la femme d'Etrich, Louise, monta comme passagère.

Igo Etrich a suivi sa création avec une succession de raffinements. Etrich III était aussi appelé le Möwe (mouette). Etrich IV s'appelait un Taube et une licence pour sa fabrication a été vendue à Edmund E. Rumpler, d'origine viennoise, en Allemagne. Le 7 juillet 1910, Etrich a autorisé la Motor-Luftfahrzeug Gesellschaft de Camillo Castiglioni à construire les moteurs et les instruments de cinq Etrich IV Taubes, tandis que Jacob Lohner & Co. à Vienne a construit les cellules. Il a ensuite vendu des licences à divers fabricants en Russie, en France, en Grande-Bretagne et aux États-Unis, mais parmi ces pays, seule la France a produit un seul Taube. L'Italie a acheté deux exemplaires d'Etrich X.

Selon Etrich, son accord avec Rumpler stipulait que son avion devait s'appeler Etrich-Rumpler Taubes, mais Rumpler a violé l'accord, affirmant que "bien qu'Etrich employait les bons principes, Rumpler devait faire beaucoup pour faire du Taube un avion pratique". ." Rumpler a construit ses versions en Allemagne - où Etrich ne détenait aucun brevet - et est devenu le fabricant le plus prolifique de Taubes. D'autres entreprises allemandes, telles que Gotha, Jatho, Jeannin, Harlan et Albatros, ont construit leurs propres Taubes. Des variantes du Taube étaient construites et exportées vers l'Italie, la Russie, l'Espagne, la Grande-Bretagne et la Chine.

Etrich a présenté l'unique Etrich VII Limousin, construit à Trutnov, comme le premier avion de ligne au monde. Le pilote et trois passagers étaient assis en tandem dans un fuselage profilé en aluminium, avec des fenêtres Cellon offrant une belle vue pour tous. Cependant, les gouttes et le bruit du moteur ont probablement rendu l'intérieur moins qu'agréable, et dans l'intérêt de permettre au pilote de se concentrer sur son vol, son siège a ensuite été repositionné dans un cockpit ouvert derrière l'aile. Le 16 août 1912, le Limousin a établi deux records du monde lorsque le sous-lieutenant autrichien Heinrich Bier l'a piloté avec trois passagers à une vitesse de 65,74 mph et, lors d'un deuxième vol ce jour-là, a atteint 69,44 mph avec deux passagers.

Edmund Rumpler a construit son propre Limousin fermé, qu'il a exposé au Berlin Aero Show entre le 3 et le 14 avril 1912. Pas aussi rationalisé que la création d'Etrich, le Rumpler Limousin a enfermé son pilote et son passager dans une cabine en aluminium et contreplaqué. avec quatre fenêtres en mica et une porte d'entrée. Une autre différence entre les deux Limousins ​​était que le pilote de la version de Rumpler n'avait pratiquement aucune visibilité vers l'avant.

En 1912, Etrich installe des usines en Allemagne mais est déçu par son incapacité à intéresser les Allemands à son Limousin, ou à un design inhabituel à trois places qu'il appelle le Schwalbe. Ce dernier, propulsé par un moteur Austro-Daimler de 60 chevaux, avait une aile en forme de cimeterre et des longerons en tube d'acier, mais il n'avait ni ailerons ni gauchissement des ailes. Malgré la stabilité du Taubes, il est facile de deviner pourquoi un avion dont les commandes se limiteraient au gouvernail et aux gouvernes de profondeur ne plairait pas aux pilotes. De plus, à ce moment-là, tout le concept Taube, avec les faiblesses inhérentes à sa conception qui produisaient de la traînée, devenait obsolète.

Etrich a construit plusieurs autres Taubes pour son école de pilotage à Johannisthal, en Allemagne, en 1913. Le premier d'entre eux, portant le numéro d'immatriculation allemand D.2 et le nom de son constructeur bien en évidence sous l'aile, a effectué un vol publicitaire de Berlin à Londres, avec escales intermédiaires à Paris et Bruxelles. Alfred Friedrich était le pilote et Etrich a volé en tant que passager pendant une partie du voyage, y compris son atterrissage final à Hendon le 12 septembre 1913. Au cours de la liaison aérienne des capitales par Friedrich, le gouvernement britannique lui a délivré sa première autorisation aérienne diplomatique, sous le dispositions des lois sur la navigation aérienne de 1911 et 1913. Répondant à la question "Objet du voyage", Friedrich écrivit : "Voyage d'agrément !"

En 1913, Lohner et d'autres fabricants de Taube ont tenté d'augmenter la vitesse de leurs avions en rationalisant et en développant des moteurs plus puissants, mais ces efforts n'ont fait que souligner les inconvénients du concept d'Etrich. À la fin de 1912, le service aérien impérial et royal austro-hongrois se rendit compte que le Taube avait atteint les limites de son potentiel.

Compte tenu des records établis par l'écurie et la fiabilité de Taube, il n'est pas étonnant, quoique ironique, qu'un avion portant le nom d'une colombe établisse également plusieurs "premières" dans la guerre aérienne. Lorsque les forces italiennes ont envahi les provinces nord-africaines de Tripolitaine et de Cyrénaïque sous contrôle turc le 5 octobre 1911, elles ont apporté avec elles une petite collection d'avions, dont deux Etrich Taubes construits par Lohner (appelés Colomba, ou colombes, par les Italiens). Le 23 octobre, le capitaine Carlo Piazza a piloté un Blériot XI lors de la première mission de reconnaissance en temps de guerre dans un engin plus lourd que l'air. Puis, le 1er novembre, le sous-lieutenant Giulio Gavotti a fait voler l'un des Colomba au-dessus du camp turc d'Ain Zara et a largué 17 livres de grenades Cipelli sur l'ennemi - le premier bombardement jamais effectué par un avion.

Lorsque la Première Guerre mondiale éclata à l'été 1914, la moitié des avions du service aérien allemand étaient de conception Taube. Taubes a joué un rôle vital, bien que surestimé, dans la victoire allemande à Tannenberg en août 1914 (des biplans étaient également impliqués), tandis que Gunther Plüschow et son Rumpler Taube se sont fait connaître en étant l'ensemble du service aérien allemand pendant le siège japonais de Tsingtao d'août à Novembre 1914. Le 30 août, le 2e lieutenant Ferdinand von Hiddesen, aux commandes d'un Rumpler Taube, effectue le premier attentat à la bombe contre une capitale ennemie en lançant deux bombes sur le quai de Valmy à Paris, tuant deux personnes. Le 25 octobre 1914, le 2e lieutenant Karl Caspar et le 1er lieutenant Werner Roos ont piloté un Gotha Taube à travers la Manche pour larguer la première bombe sur le sol anglais, qui a explosé sans danger dans un jardin de Douvres.

Une distinction plus douteuse a été détenue par un autre Taube allemand le 25 août 1914, lorsqu'il a été attaqué par un BE2a piloté par le lieutenant Hubert D. Harvey-Kelly du No. 2 Squadron, Royal Flying Corps. Après un échange de tirs d'armes légères, l'équipage de Taube a atterri et s'est enfui dans les bois. Harvey-Kelly a également atterri et brûlé le Taube avant de décoller, après avoir remporté la première victoire air-air (en quelque sorte) d'un aviateur britannique.

Les débuts du combat aérien sonnent le glas de la Taube militaire, la vitesse et la maniabilité commençant à s'imposer sur la stabilité. Quelques Etrich Taubessaw construits par Lohner limitèrent le service austro-hongrois dans les premiers mois de la guerre, mais en décembre 1914, lorsque les Allemands déclarèrent leurs Taubes "inutilisables pour le service du Front", les Austro-Hungariens les avaient déjà relégués à l'entraînement. rôle, où leurs caractéristiques de vol indulgentes étaient encore un atout précieux. La carrière militaire du Taube avait été brève, mais suffisamment longue pour laisser sa marque dans la guerre aérienne.

Après la guerre, Igo Etrich a vécu en République tchécoslovaque, qui comprenait sa Bohême natale. Lors d'une exposition à Prague en 1926, il dévoile l'Etrich VIII, également appelé Sport-Taube, un monoplan à aile haute et à cockpit fermé dont le seul véritable lien avec l'ancien Taube réside dans les pointes évasées de ses ailes à structure en porte-à-faux. Lors d'un vol en 1929, il a atteint une vitesse de pointe de 93 mph avec seulement un moteur radial Salmson de 45 ch. Néanmoins, il n'est jamais entré en production et Etrich a abandonné le développement en 1931. (Une reconstruction pilotable du Sport-Taube a été achevée en 1979 et peut maintenant être vue au Musée technique national de Prague-Kbely.) Une dernière tentative d'Etrich d'utiliser son aile de graine de Zanonia a abouti à un bateau volant géant à l'aspect fantaisiste avec trois de ces ailes dans un arrangement en tandem qu'il a conçu en 1930, mais il n'est apparu que sous forme de modèle.

La Seconde Guerre mondiale et ses conséquences ont apporté des changements traumatisants en Europe, y compris en Tchécoslovaquie. En 1946, Etrich quitte le pays pour vivre en Bavière. Il a déménagé à Freilassing près de Salzbourg, en Autriche, en 1950, et a été nommé président honoraire de l'aéro-club autrichien en 1954. En 1955, il est devenu citoyen ouest-allemand naturalisé. Même à 85 ans, Igo Etrich s'adonnait souvent à son amour du vol en montant dans des planeurs, bien qu'en tant que passager. Il mourut à Salzbourg le 4 février 1967 et y fut enterré. De manière appropriée, la pierre tombale a été sculptée en forme de son Taube.

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